进入新年的一个月时间里，无论是特斯拉Model Y)的国产降价，还是2020年新能源汽车产销规模，抑或是FF回归受到国内资本追捧，电动车领域的新闻成为业内，甚至是社会关注的话题。

　　不过其中受关注度，发酵时间也长的就是电动车实现1000公里续航，目前有三家电动车公开了自己1000公里续航的产品，它们是蔚来汽车、智己汽车与广汽埃安，都是以不同于以往的电池技术实现这一续航目标，更为特殊的是，广汽埃安还公开了8分钟充电80%的超级快充技术，顿时引起广泛关注，光伏支架当然也带有争议。

　　电动车百人会副理事长欧阳明高就表示，电动车既能跑1000公里，又能几分钟充完电，而且还特别的安全、成本还非常低，大家不用相信，因为这在目前是不可能同时达到的。对此广汽埃安方面也澄清，1000公里与8分钟充电80%是两种不同的电池技术，目前没有融合。

　　即便如此，这两种电池技术达到的性能仍成为业内热议的话题。对此，车事经典认为，从正面说，1000公里续航的确很诱人，无论从品牌传播层面，还是从勇攀技术高峰角度，车企都是有必要这么做，而且是愿意这么做的。因为对于企业，这背后有着重大利益关系。

　　不过，且不说现实是否线公里续航（因为车企说的都是续航，而且是理想状态，现实很难达到），车企去进行这样的技术提升或尝试也是无奈之举。因为无论是补贴政策，还是舆论都以续航里程高低定产品优劣，这种优劣严重影响到用户的选择，因此企业完全被绑架。

　　在2020年12月31日，四部委发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中，除了补贴退坡20%（非公领域乘用车）以外，续航里程仍是补贴关键衡量标准，其中纯电动车300（含）-公里续航补1.3万，公里以上补1.8万。虽然也有能耗要求决定补贴倍数，但这仍是为了提升续航里程而做的技术升级。

　　这种对续航里程的执迷是一种政策延续，用户也早已将这一指标作为购买纯电动车的关键，这也决定了车企如此强调续航里程的风格，因此才有炸眼的1000公里出现。当然，车企还有另一种无奈，也是单靠企业无法解决的无奈，那就是充电设施建设与使用环境跟不上电动车增长。

　　有数据显示，截止2020年12月，全国充电基础设施累计数量为168．1万台，同比增加37．9％，但截至2020年，国内新能源汽车累计销售了500万辆，离此前规划的2020年车桩比1：1仍有较远距离。这种现状会使用户选择更长里程，减少充电次数的方案。

　　然而也别看不到希望，目前无论是政策层面还是市场层面，充电桩的布局都在进一步加码。有分析指出，随着新能源汽车销量迎来甜蜜期，光伏支架不仅仅是大城市，充电桩的布局也会通过公路体系向下级城市或地区延伸。下一个五年，光伏支架充电桩行业也将有望迎来增速拐点。

　　也就是说，充电桩的普及正在向着加油站的方向发展，那么超高续航的用武之地又在哪里呢？如果超高续航不是解决用户里程焦虑的根本，那么什么是根本呢？上面说了充电桩的普及率是关键，这是层意思，还有第二层意思，那就是充电桩的充电质量，简单的就是，多快可以充满。

　　按照这个逻辑，8分钟充电80%这种目前可以实现的超级快充才是解决用户里程焦虑的根本。据了解，目前市面上普及的充电速度快的应该是30分种充电80%（且不说现实能否达到这样的效果），即便是这样，其充电便捷性也赶不上油车，因此开发超级快充是解决问题的根本。

　　不过，8分钟充电80%现在也仅是快速度，现实能否达到还是个问题。而且这种充电效率即便车可以达到，也要配合高功率超充设。以广汽埃安目前的试验，其高功率超级快充桩的电流和电压分别为600A、1000V，也就意味着其充电功率可以达到600kW，而目前市面上常见的快充桩功率为60kW、120kW，的也只能够达到250kW（特斯拉V3超级充电桩峰值）。

　　也就是说，超级快充在技术上可以实现，但能否普及，还得看投入产出比，至少目前还没有这方面的规模应用。因此现行的可行方案仍是提升充电桩普及率，辅之以特斯拉或广汽埃安这样自己铺设的超充桩，且可通过不断迭代升级，提升充电桩功率，向全面快充靠近。

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